行き場を失くしたかのように都心部で顔を出す東京メトロ丸の内線
東京の地下鉄は路線図を見ると「どうしてこんなにクネクネと曲がりくねって、わざわざ遠回りしやがって、しまいにUターンまでするのか?」とイラつくほどに不自然な形状をしている。
だが、これは設計が失敗したというよりは、江戸時代から大都市として発展していた街に後付けで地下鉄を押し込んだという歴史的な事情が大きい。海外の大都市にも似た例は見られるが、国内の他の都市と比べると、東京は特殊な条件下で地下鉄を作ったというのが鮮明になる。
東京の地下鉄は既存の大都市に後付けで建設
1920年代に東京で地下鉄の建設が始まった頃、すでに東京は道路や建物、上下水道や電線でぎっしりだった。地下鉄はかろうじて空いている隙間を探しながら造るしかなく、鉄道にとって理想的な線形で、真っ直ぐ造れる場所はあまり残されていなかった。
この状況は19世紀から地下鉄の建設を始めたロンドンに似ている。ロンドンも既存の大都市の地下に建設したため不自然な曲線が多い。パリも同様で、古い街並みの下を縫うように走るため、路線は複雑な構造となった。
一方、戦後に都市計画が進んだ札幌は、碁盤目状の道路が広く整備されていたため、地下鉄も直線的に通すことができた。名古屋も広い道路が多く、地下に余裕があるため、東京ほどは混雑に悩まされていない。大阪は東京より古くから栄えている都市だが、都市密度が東京ほどではなく、曲線はあるものの東京ほどのカオス感は生まれなかった。
東京の地下には避けるべきものが多すぎる
東京の地下は、世界でも屈指の複雑さだ。既存の地下鉄、JRのトンネル、巨大な下水道、暗渠（埋められた川）、地下街、ビルの基礎杭など、避けなければならないものが無数にある。
ニューヨークも地下構造物が密集しており、実際のトンネルは曲線だらけだが、路線図は直線的に描かれているため気づきにくい。ソウルも地下街や既存インフラが多く、避けるべきものが多い都市だが、それでも東京ほど地下が混雑している状況ではない。
名古屋や福岡の地下街は大規模だが、東京ほど多層構造ではないため、路線は比較的素直に通る。横浜も地下街はあるものの、東京のように地下鉄の上と下に別の地下鉄が重なるような状況ではない。神戸は山と海に挟まれているが、地下のインフラ密度は東京ほどではなく、京都や仙台も地下構造は比較的シンプルだ。
需要に合わせて駅を建設したから線路が曲がる
東京は商業地、住宅地、大学、官庁街が広範囲に散らばっている。地下鉄はそれらを効率よく結ぶために、ある地点と別のある地点を最短距離で結ぶというより、需要を細かく拾うルートを優先した結果、路線が曲がりくねったという見方もできる。
札幌や仙台、福岡は中心部がコンパクトで、名古屋も中心部が明確。京都や神戸も都市構造が比較的明確で、東京ほど需要の散らばりには悩まされていない。
競合を避ける縄張り争いで路線が歪んだ
東京はJR、都営地下鉄、東京メトロ、そして多数の私鉄が入り乱れる世界でも珍しい鉄道密集都市だ。各社が互いの路線と競合しないように微妙にルートをずらした結果、本来は直線で行ける区間が歪に曲がることが多かった。
パリやロンドンも複数の事業者が関わった歴史があり、競合を避けるために路線が微妙に曲がることはあるが、東京ほど入り乱れていはいない。国内の地下鉄がある他の都市では、JRや私鉄など他の事業者との競合は少なく、東京のように縄張り争いが発生する状況にはなりにくかった。
都心の皇居を避けて建設する必要があった
東京の地下鉄が大きく曲がる理由の中でも、皇居の存在は極めて特殊で、他都市にはほとんど見られない制約だ。
皇居は東京都心のド真ん中に位置し、広大な敷地を持つが、皇居の地下を掘ることはできない。その結果、東京の中心部では路線が皇居を大きく迂回する形になり、多くの地下鉄路線が皇居を避けるように不自然に回り込んで走っているのはその象徴だ。
この都心の巨大な空白地帯は、札幌や名古屋、福岡のように中心部をまっすぐ地下鉄で貫ける都市とは決定的に異なる。大阪や京都にも歴史的建造物は多いが、皇居ほど広大で絶対に避けなければならない中心部の空白地帯は存在しない。
世界の都市と比べても、皇居のような存在は珍しい。ロンドンにはバッキンガム宮殿があるが、皇居ほど広大ではなく、都市の中心を完全に遮断するほどではない。パリのエッフェル塔やルーブル美術館も同様で、地下鉄は比較的自由に通せる。ニューヨークのセントラルパークは広いが、地下鉄はその下を通っており、皇居のような絶対不可侵の領域ではない。ソウルの景福宮は歴史的建造物だが、皇居ほどの規模ではなく、都市構造への影響も限定的だ。
東京の地下鉄の不自然な曲がり方を理解するうえで、この皇居の存在は欠かせない要素になっている。
新しい路線ほどカーブだらけで走行音がうるさい
東京の地下鉄の中でも比較的新しい2000年に全線開業した大江戸線は、車内の騒音が大きいというという声がよく上がる。
大江戸線は急カーブが非常に多い。これは後発であるがために東京の地下深くを通るとはいえ、既存の地下構造物を避けながら建設したという事情がある。カーブや下り坂では、車輪とレールの摩擦が増え、金属音が響きやすい。
そして、トンネルが小さいことが騒音をさらに増幅する。通常の地下鉄トンネルが内径6.2m前後なのに対し、大江戸線は約4.3mと断面が狭いため、走行音が逃げ場を失い、壁に反響して増幅される。コロナ禍で換気のために窓を開けて走行した時期には、100デシベル以上に達した区間もあったというが、これはパチンコ店や工事現場に匹敵するレベルで、会話が出来ないほどの騒音だ。
東京は地上も地下も曲がりくねっている
東京は地上を歩いていても道が微妙に曲がり、気づけば方角がずれていくような街だ。観光やビジネスで東京の街を歩いている時に、駅に向かっていたはずが、なぜかいつの間にか逆方向に歩いていたという、不可解な経験をした人は少なくないだろう。
古い街道と新しい道路が折り重なり、歴史の積み重ねがそのまま街の形に刻み込まれている。その複雑さは地下に潜るとさらに際立ち、地下鉄は既存の建物やインフラを避けながら、空いている隙間を縫うように走る。路線は地上に負けず劣らず曲がりくねり、真っすぐ進むことを許さない。
札幌のように計画的に作られた新しい都市では、道路も地下鉄も碁盤目状に整い、都市そのものが「まっすぐ進む」ことを前提にしている。東京はその対極にあり、どこか歪んだ都市のように映る瞬間がある。
そして、その歪みは単なる都市構造の問題にとどまらない。日本の事実上の首都がこれほどまでに曲がりくねり、まっすぐ進めない形をしていること自体が、どこか日本という国のあり方を象徴しているようにも思えてくる。
積み重ねた歴史を抱え込みながら、調整と妥協を繰り返し、気づけば本来の方向から少しずつずれていく。東京の街並みは、そんな日本という国の姿を静かに映し出しているかのようだ。
